元々、電車といえば町の路面を走る路面電車(通称−チンチン電車)のことで、大きなモータの音を響かせながら町を走っていました。電車といえばかなりの騒音が付きものであったのです。しかし、時代は流れ、普通の在来線で運行され始めると少しずつですが状況変化しました。レールとレールとの繋ぎ目が1.5km程までないロングレール、半導体を利用した電流制御、交流の電気で動く小型モータ、沿線への配慮によって減った警笛、車両の軽量化、こういった新しい技術や時代背景の変化によって、電車はずいぶん静かになっていったのです。

　これは、実用的な意味合いでは非常に喜ぶべきですし、技術者の方々の苦労には頭が下がるばかりです。ただ、ときには、地方の小さな鉄道会社の旧式の電車もいいものです。大きな音がするもの、何となくそれが愛らしく感じることもあるでしょうから……。

　｢路面電車(もしくは、｢チンチン電車｣の方が馴染み深いでしょうか？)｣という言葉を聞いて、みなさんが一般的に抱く印象は、｢なつかしい｣、｢過去のもの｣、｢古い｣といったものではないでしょうか。実際、路面電車が活躍していたのは、高度成長期の前、昭和30年代のころで、それこそ我が物顔で街を走っており、東京、大阪、京都を始めとして全国各地のほとんどの地方都市を走っていました。ですが、日本が高度成長を遂げ、街に自家用車が溢れ出すと、邪魔になるということで次々と廃止がされ、現在残っているのは一部の地方都市だけです。なるほど、確かにこの事実から考えれば、｢なつかしい｣、｢過去のもの｣、｢古い｣という印象は、的を得ていますね。

　しかし、増加する都市人口、自動車はこの印象をまったく異なったものへと変貌させようとさせています。ご存知の通り、世界各地の大都市は過剰な人口集中のため、年中渋滞で、流通やビジネスに影響を与え始めています。地下鉄やバスといった、公共交通機関を整備・完備すれば問題は確かに解決するでしょうが、地下鉄は開通までに多額の資金と時間が必要になる上、それなりの乗客が見込めないと赤字経営になってしまい、バスは渋滞や大気汚染が心配です。そこで、｢路面電車｣の登場となるわけです。地下鉄よりも安価に設置でき、バスよりも大量輸送が可能という特長と、従来の短所である加減速の悪さを最新の技術により克服したことが、今となり脚光を浴びたのです。実際、ヨーロッパの都市では、郊外に巨大な駐車場を設置、そこからは路面電車や地下鉄で都心までを結ぶという方式で、交通問題に一定の成果を得ており、我が国でも、路線延長・新設が各都市で計画中ということです。

　来世紀、新しい路面電車が、逆に自動車を都市より追い出すことになっているのでしょうか？

　SL(蒸気機関車)は、基本的に黒煙を吐いて走りません。と書くと、｢うそを書くんじゃない。映画やTVドラマのSLはモクモクと黒煙を吐いて走っているし、時々運転されるSLもやっぱりそうだったぞ！｣と、いわれてしまいそうですが、この場合、実用での運転ではないことを考慮して下さい。実は、黒煙が出るというのは、石炭が不完全燃焼しているということで(ストーブと同じですね)、石炭の入れ方下手であるということなのです。これをどさくべといって、昔の鉄道員の間では、このようなくべかたにならないように細心の注意を払っていました。そして、上手に石炭を燃やした場合は、透明な煙や白いきれいな煙が発生し、｢これぞ、職人技｣となっていたのです。ですが、一般的なSLの認識としては｢黒煙を吐いて、力強く走って行く｣というイメージのようで、映画やTVドラマではそういう場面を好んで使い、また最近の観光用のSL運転でも、その方がらしいということで、わざわざ黒い煙を吐かせて走行させているのです。ちなみにSLは、いつも煙を吐いているかといえばそうではなく、駅発車後や坂道を登るときと、加速や力がいるときに煙を吐いて走っています。

　自動車や航空機が今ほど普及する前、移動の手段としては鉄道が最も一般的でした。そして、長距離の移動の際には、夜行列車によって人々は長い時間をかけて旅していたものです。さて、現在ではこの夜行列車、運行されているのは、いわゆるブルートレインと呼ばれる、寝台特急だけなのでしょうか？いいえ、寝台特急はもちろん、寝台急行、夜行急行、夜行普通といったものも現在でも運行中です。具体的には、寝台特急は｢あかつき｣、｢あけぼの｣、｢あさかぜ｣、｢出雲｣、｢さくら｣、｢サンライズ出雲・瀬戸｣、｢彗星｣、｢なは｣、｢日本海｣、｢はくつる｣、｢はやぶさ｣、｢富士｣、｢北斗星｣、｢北陸｣など、寝台急行は｢銀河｣、｢利尻｣。夜行急行は、｢きたぐに｣、｢能登｣、｢ちくま｣、｢だいせん｣、夜行普通は｢ムーンライト山陽｣、｢ムーンライト高知｣、｢ムーンライト松山｣、｢ムーンライト九州｣、｢ムーンライト八重垣｣、｢ムーンライトながら｣、｢ムーンライトえちご｣(ムーンライトは季節運転列車を含みます)などと、なっています。どうです、意外に多くの列車が夜間に走っているものですよね。

　ドラマや歌の舞台として、度々登場しているだけのことはあり、｢夜行列車｣というものは、独特の魅力があります。たまには、時間をかけて夜行列車での旅に出て見ませんか？

　日本人はどうもモノを大切にする民族のようで、それは列車の愛称にも当てはまります。そもそも、列車愛称はアメリカで始まったもので、愛称付けることで列車に愛着をもたせ、旅客利用者増加を目的としたものです。そして日本では、昭和４(1929)年から列車に愛称が付けられています。さて、先に列車愛称を大切にしていると書きましたが、具体的には｢つばめ｣は昭和５(1930)年から昭和50(1975)年までは、東京−大阪間を結ぶ特急の名前(ただこの場合は、漢字で｢燕｣でした)で、現在は博多−西鹿児島間を結ぶ列車に、｢さくら｣、｢富士｣は昭和４(1929)年より現在まで本州と九州とを結ぶ特急列車名に、｢のぞみ｣は、最初、朝鮮半島の南｢釜山(ぷさん)｣と旧満州の｢新京(しんきょう)｣とを結ぶ急行列車名として昭和９(1934)年から昭和19(1944)年まで運行され、その後新幹線列車の特急名に、｢ひかり｣も最初は、｢のぞみ｣と同じ区間を結び、昭和９(1934)年から昭和20(1945)年まで活躍した後、夢の超特急の名前となり現在に至っています。これらの列車はきっと、21世紀、いや22世紀になっても、素敵な旅を演出してくれることでしょう。

　九州の博多駅には、長い編成の長い名前の特急列車が停まっていることがあります。それが、｢L特急かもめ･ハウステンボス･みどり号｣(これがそのまま電光掲示板に表示されており、ちょっと読みにくい)です。この列車、名前を見ればだいたい分かると思いますが、｢かもめ｣、｢ハウステンボス｣、｢みどり｣という特急列車は、途中まで運行区間が同じであるため、このような名前になっているのです。具体的には、｢かもめ｣が博多−長崎、｢ハウステンボス｣が博多−ハウステンボス、｢みどり｣が博多−佐世保という運行区間であり、肥前山口駅にて｢かもめ｣が切り離され長崎へ、早岐駅にて｢ハウステンボス｣が離れてハウステンボスへ、残った｢みどり｣が佐世保へといった運行がなされています。

　それにしても、全て合わせて12両編成の特急列車というのは、なかなか迫力があります。

　平成９(1997)年３月、JR西日本は新型の新幹線列車500系を山陽新幹線に投入、世界の高速鉄道の最高速である300km/hでの営業を開始し、広島−小倉間の表定速度(走行距離÷所要時間で割り出される速度)では、フランスのTGVを抜き、世界１位となりました。そして、同年11月には東京までの運転が開始され、東京−博多間を約５時間で結んでいます。

　しかし、実は東京−新大阪間の東海道新幹線の区間では、300km/hではなく従来の300系と同じ速度である270km/hで運行されていることを知る人は、あまりいないのではないでしょうか？東海道新幹線と山陽新幹線とでは、少々その規格が異なっているのがその原因です。

　東海道新幹線の歴史は古く、先に紹介した戦前に｢弾丸列車｣として計画されたのがその最初で、太平洋戦争中にその工事が開始、戦況悪化で工事中止、戦後になり東海道本線の輸送力が増加し、その対策として｢弾丸列車｣用の土地を使って工事が行われたという経緯があり、ともかく高速鉄道をということで200km/h対応で造られています。ですが、それより後に造られた山陽新幹線は、さらにスピードアップできるようにと、260km/h対応しているのです。

　ここ最近までは、その影響がでることがありませんでしたが、300km/hでの運転開始によりその差が出始めたというわけです。

　日本では一般的な鉄道の車両は、客車(乗客が乗る車両のこと)の下につり下げられているモータを、架線より電気を得て走る｢電車｣で、｢Train＝電車｣といって差し支えありません。ですが、日本以外の国では乗客の輸送よりも貨物輸送の方が割合的に多く、ディーゼルエンジンの機関車で引っ張るタイプがほとんどです。そして、乗客輸送を行う場合も、自ら動作する装置をもたない客車をディーゼルエンジンの機関車で牽引するものが多く、電気を使う場合も電気機関車か、列車の両端のみにモータを積んだ車両を配置したタイプが占めており日本の｢電車｣とは異なっています。つまり、世界的には鉄道車両は電車でないことが多く、決して｢Train＝電車｣とはいえないのです。

　さて、ではどうして日本ではこうも｢電車｣が多いのでしょうか。これは、日本の鉄道は他の国と比べて、人口過密地に多く引かれており、運行本数も多数であるためで、そのための騒音対策、高加減速、省エネに便利な｢電車｣が多く採用されているのです。

　電車は止まるとき、２つのブレーキを使って停車しているのですが、ご存じでしょうか。その１つは空気ブレーキ、もう１つは電気ブレーキと呼ばれるものです。

　空気ブレーキというのは、私たちが他の乗り物で見かけるのとだいたい同じようなブレーキで、圧縮した空気で車輪を押さえつけて、停車させるブレーキです。空気の量を調整する弁をどのように管理するかによって、直通空気ブレーキ、電磁直通空気ブレーキ、電気指令式空気ブレーキといったものに分けられ、順番があとのものほど最新型でブレーキの能力としては優れています。

　つぎに電気ブレーキは、モータを発電機として使い、発電の際に起こる抵抗によって減速・停止させるもので、自動車でいうところのエンジンブレーキに似ているところがあります。このブレーキの方法は、発電できた電気をどうするかによって、発電電気ブレーキ、回生電気ブレーキに分けられます。具体的には、発電ブレーキは抵抗器によって電気を熱へと変換させて空気中に捨て、回生電気ブレーキは発電した電気を架線へと戻し、他の列車が利用できるようにしています。

　一昔前までは、空気ブレーキのみで電車は停車していましたが、最近では発電電気ブレーキまたは回生電気ブレーキによって停車する直前まで速度を落とし、最後の最後で電気指令式空気ブレーキによって停車させるというタイプが一般化しています。

　新幹線に乗ったことがある人は、列車につきものである「カタン、カタン」という音がしないことに気がつきませんでしたか（もしなければ、今度新幹線に乗るときに、耳を澄ましてみてください）。

　実は、この原因はレールにあります。在来線では、通常１本あたり25ｍくらいのレールを利用して、路線を敷設しており、このレールとレールとのつなぎ合わせのところに車輪が通るとき、あの特有の「カタン、カタン」という音がしています。

　一方、新幹線では1.5kmくらいも長さがあるレールを、分割して工事現場まで運び現場で溶接して、路線を敷設しています。従って、レールが非常に長いためあの特有の音が聞こえないのです。

　新幹線の列車は在来線を、走ることができるのでしょうか。｢山形新幹線は元在来線を走っているので、走れるのでないか。｣と、思った人は残念ながら不正解です。

　新幹線は、在来線とは全く違う路線です。まず、レール幅が違いますし、流れている電気も在来線がほとんど直流（東北、九州など一部地域は交流）なのに対して、新幹線は交流の25000Vで、全然違います。また、新幹線の車両は一回り在来線のそれより大きいので、トンネルや鉄橋といったものも、大きく作らなければいけないのです。従って、結論をいえば新幹線は在来線を走れないのです。また、最初に書いた山形新幹線ですが、あの場合は線路を敷き直し、在来線のトンネルや鉄橋でも大丈夫ように車両を作っているので、走ることができたのです。

　カーブが多い区間では、特急列車などに｢振り子式｣と呼ばれる列車が走っていることがあります(詳しい区間などは、鉄道写真館でどうぞ)。これは、列車がカーブにさしかかったときに、車体をカーブの内側に傾かせて、あまり減速することなくカーブを走行できるよう(つまり自転車やオートバイでカーブでするのと同じことです)にしたものです。

　ですが、実はこの列車、よく揺れるんです。恐ろしいぐらいに。ですから、寝不足や空腹時にこの列車に乗ってしまうと、普段乗り物酔いをしたことがない人でも、乗り物酔いをしてしまうかもしれません(最近では、コンピュータ管理で前よりも良くなりましたが、なるときにはなります。ちなみに、最初の頃は車掌さんすら乗り物酔いになるなんてこともあったそうです)。

　と、いうことなので、もしこの振り子式列車に乗ることがある場合は、できるだけ何か食べて乗るようにしましょう。でないと、どうなっても知りませんよ！